Kenny Roberts
70-es évek végén, a Yamaha 500-as motorjával nagy sikereket ért el. A Yamaha gyár ezen felbuzdulva fejlesztett egy, az 500-ashoz hasonló 250cm3-es gépet, de mint kiderült csak megbízhatatlanok voltak. Rengeteg hiba volt bennük és nagyon drágán üzemeltek, hisz minden verseny után új dugattyú kellett bele és a szerelése majd ugyanennyi összeget emésztett fel. Ugyan gyorsak voltak, de a bizonytalanság és a költségek miatt, újabb terveket kellett csinálni. Ezzel 1981-ben készültek el és teljesen új Yamaha 250cm3-es motor készült el. Ez lett a TZ250.
Úgy ismerték meg a pályákon, hogy TZ250H. Ez a kialakítás már magában foglalta a szelepeket is melyek már az 500-nál jól beváltak. Az új motor csak a jól bevált alkatrészeket tartalmazta, melyek az előző években kifogástalanul szerepeltek és fontos szempontként a megbízhatóság került előtérbe. Az egyetlen nagy dobás a forgattyúsház berendezése volt. A meghajtás középre került és a dugattyú alsó holtponti sebessége növekedni tudott. A membránszelepek segítségével sikerült nagy nyomatékot elérni a 11000/perc fordulaton is. A membrán szelepek bevezetésével új szabad áramlást vezéreltek a kipufogó gázok elvezetésére. A karburátorokat is cseréltek, új Mikuni ZC-re. Az új TZ váz 6,5kg-al könnyebb lett és a vázba kissé előrébb került a blokk. Az új hátsó rugós tag is kicsit feljebb állt. Ez lett a 70-es évektől eltérő, nagyobb végsebességű motor, melynek már küllős kerekei voltak.
Ez az új TZ, már nagyon drága volt, de a GP menőinek megérte , mert bebizonyította, hogy hasonló KR250 Kawasakinál is gyorsabb volt.
Ez a folyamatos kísérletezés beigazolta, hogy a Yamaha fejlesztése jó úton halad, mert 1983 végére a Kawasaki feladta a KR250 programot és kihúzta a GP-ből.
1984-ben megjelent a Yamaha TZ250L. Ez a kialakítás kissé nagyobb súlyt tett az első tengelyre, hogy ezt csökkentsék, hátra csapott benzintartályt alkalmaztak. Megnövelték a tengelytávot 40mm-el és a lengővilla is hosszabb lett.
Ekkor készült az elektromos szelepekkel a gép, ami végül is zsákutca lett. Hiszen Kenny Roberts csapatának külön kellett készletezni vezérlő szelepekből, de így, ugyan javult a kerék eloszlása és gyorsabb lett a hengerek öblítése, nem állta meg a helyét versenykörülmények között. Az akkori magyar csapat vezető szerelője, Hamar Zsigmond, kifejezetten körülményesnek nevezte ezeket az elektromosan vezérelt szelepeket, melyek külön akkumulátorról üzemeltek és állandóan tölteni kellett őket, sok vesződséggel jártak.
Az egykori versenyző, Hans Hummell, testvérével tervezett saját TZ hengereket, melyekkel óriási sikereket értek el.
Ebben az időben egy másik szerelő is átvette a falubelije /Strasswalchen a falu/ által tervezett Hummel hengereket és saját tervezésűként mutatta be őket. Harold Bartol, a magyar csapat versenyzőjének, Drapál Jánosnak a motorja ezeket a hengereket kapta meg, de János egy versenyt se tudott menni vele. Időközben megérkeztek az új fejlesztésű vizes hengerek a Yamaha gyártól és a Bartol hengereket Neuser Lajos vásárolhatta meg. Ö a magyar, Spartacus versenyzője volt. http://www.motorversenyzok.hu/index.php/videok?start=9&videoid=D2wP-TvtJVM
Kenny Roberts csapata, aki az új elrendezésű szívószelepeket is tesztelte, valójában a versenyen nem ment vele. Mire a Bartol henger befutott a Yamaha megalkotta friss vizes hengerét, így a nagy siker elmaradt. Bartol azonban szerelőként óriási sikert ért el a Yamaha és később a KTM csapatában.
Kenny Roberts volt aki a kísérleti TWIN-SP aluvázat tesztelte. Ilyen vázak kezdtek megjelenni a Suzuki 500-on, valamint a Rotaxokon is. Ez az új forma terjedni kezdett. Végül az egész 250cm3-es mezőny ilyen aluvázzal ment.
Ekkor lett az első fék a bowdenes, dupla dobfékből, olajnyomású, dupla tárcsafék. A kormányon a hébli és a drégli rögzítése is megélt több változatot, ami a súly és az elrendezések optimalizálása miatt volt fontos.
A fékerő szabályozására a giroszkóp hatás miatt volt szükség.
1984-es év volt az utolsó lehetőség a Yamaha számára. 1980 körül a Honda kezdett fejlesztésbe és az RS250 Honda lett a TZ250 veszte. A 70HP és a Honda RS250 bizonyult sokkal jobbnak. A TZ250N volt a válasz a kihívásra. Sajnos az új fejlesztéseket lassan értek be, így az N modell kudarcot vallott. A váz nehézkesnek bizonyult és az új karburátor és vezérlő szelepek már nem segítettek.
1985-ös év a Yamahának a fejlesztések tervezésére ment el.
Közben látták, hogy a Honda és a Rotax leelőzte a pályán is. Foglalkozniuk kellett az újabb fejlesztésekkel. Több sikeres TZ - s versenyző is fejlesztési kísérleteket folytatott. A V-TWIN hajtóművet a Yamaha felkarolta és új megközelítéssel mind a blokk, mind a váz áttervezésre került.
A Monoshock felfüggesztést egy delta elrendezéssel keverték. A vezérlés Red szelepeit 4-ről, 6-ra emelték. Az új V-TWIN motor tulajdonképpen a V-4 YZR500. A vázban hosszában szerelt változata a 2,35 mm-es síktolattyús Mikuni karburátorral vált használatára. Ez az új motor YZR250-ként lett jegyezve. Így a Yamaha ismét versenyképes lett a Honda NSR250 könnyített változatával szemben.
